Negocios Voladores – ¿Truco o Trato?
La pandemia ha dado para todo. Para que los negocios se reinventen; para que se creen nuevas formas de vivir y de pensar; para que algunos sectores definan nuevos retos y hasta para repensar nuestras costumbres y hábitos particularmente los relacionados con la higiene.
En medio de esta nueva realidad no han sido pocas las empresas que han pretendido “pescar en rio revuelto” aprovechando para hacer algunos “recortes” en sus gastos, que antes, la normatividad vigente no les permitía realizar o para solicitar préstamos que parecieran no necesitar.
Este es el caso de Avianca, la “aerolínea colombiana”. Fundada el 5 de diciembre de 1919, hace más de 100 años, en la ciudad de Barranquilla como la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA), es mundialmente la segunda aerolínea más antigua después de KLM que fue fundada 58 días antes, y la más antigua con operaciones ininterrumpidas.
Durante la segunda guerra mundial fue vendida a la empresa estadounidense Pan American debido a la salida del país de los socios alemanes. La primera actuación de los nuevos dueños de la empresa, fue realizar fusión con el Servicio Aéreo Colombiano (SACO) sellada el 14 de junio de 1940, tomando el nombre de Aerovías Nacionales de Colombia, AVIANCA, nombre que conserva hasta la actualidad.
Los eventos acontecidos el 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, afectaron a Avianca como a la mayoría de las aerolíneas norteamericanas, volviendo sus ojos nuevamente hacia Colombia fusionándose en esta oportunidad el 20 de mayo de 2002, con SAM (Sociedad Aeronáutica de Medellín) conformaron junto con ACES (Aerolíneas Centrales de Colombia) la Alianza SUMMA la cual fue liquidada un año más tarde.
Una parte importante para la recuperación de la aerolínea fue el proceso de Capítulo 11 (C-11) al que Avianca y su filial en Estados Unidos (Avianca Inc.) se acogieron el 21 de marzo de 2003, con el propósito de contar con la ayuda legal mientras se mejoraba la operación de la empresa y se trabajaba en la reducción de costos.
El juez Allan Gropper de la Corte del Distrito Sur de Nueva York dio el visto bueno el 16 de noviembre de 2004 al plan de reorganización presentado por Avianca para emerger del C-11, decisión que convirtió al empresario brasileño Germán Efromovich en el nuevo dueño de la compañía aérea con una participación accionaria del 75% mientras que la Federación Nacional de Cafeteros (FNC) manejaría el 25% restante.
Desde el cierre de esta transacción estaba pactado el compromiso de que Efromovich adquiriera, en los próximos cinco años, la porción minoritaria que había quedado en manos de la FNC, lo cual se contrató en noviembre del 2005.
En 2009 se hizo oficialmente pública la intención de unir a Avianca y TACA Airlines, ingresando en el 2012 a Star Alliance. En 2013 se cambió el nombre pasando de AviancaTaca Holding S.A. a Avianca Holdings S.A. En noviembre de este mismo año, la compañía entró en el mercado de capitales internacionales a la Bolsa de Nueva York, al haber obtenido una demanda de bonos por más de USD 2,3 billones.
Y aunque la empresa continúo con su acelerado crecimiento durante estos años, en septiembre de 2017 aparentemente de la nada, comenzó una huelga de pilotos que canceló y atrasó varios vuelos desde y hacia Bogotá.
el 29 de noviembre de 2017 la Sala Laboral de la Corte Suprema de Justicia avaló la decisión del Tribunal Superior de Bogotá que declaró ilegal la huelga de pilotos de Avianca liderada por la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC), para lo cual argumentó varias razones. La principal fue que el transporte aéreo es un servicio público esencial porque asegura el suministro de bienes y servicios con los que se garantizan derechos fundamentales, y por tanto la huelga era improcedente. Mientras tanto, dicha huelga se iba convirtiendo en la más larga en la historia de la aviación comercial en el mundo.
Sin un acuerdo, pilotos de la ACDAC deciden levantar el paro 52 días después en los que la empresa reportó millones de dólares en pérdidas, tomando la decisión de despedir a 107 de los pilotos que participaron en la huelga y sancionar a 109.
En noviembre de 2018, un año después, la OIT (Organización Internacional del Trabajo) da la razón a la CUT (Central Unitaria de Trabajadores) e indica que los pilotos de Avianca pueden hacer huelga y no pueden ser despedidos por ello, sin embargo, de acuerdo con la información suministrada por el Centro de Información sobre Empresas y Derechos Humanos, ya para marzo de ese mismo año, el 70% de los 240 pilotos de Avianca adscritos a la ACDAC ya habían sido despedidos y se continuaba con los procesos disciplinarios de todos los demás.
Esta lucha ante los estrados judiciales con la participación de diversos organismos internacionales comenzó a rendir sus frutos cuando el Tribunal Administrativo de Cundinamarca ordenó reintegrar a cuatro pilotos despedidos; la Corte Constitucional ordenó a tres pilotos más; y el juzgado 20 laboral del Circuito de Bogotá, ordenó en primera instancia, el reintegro de otro piloto adicional.
Aunque todas estas decisiones han sido impugnadas por Avianca, en mayo de 2019, en un hecho sin precedentes, la compañía estadounidense United Airlines tomó medidas para ejercer sus derechos sobre Avianca Holdings, lo que implicó un cambio en la junta directiva de la empresa. “Hoy tomamos medidas para fortalecer nuestra alianza con Avianca y dar a la administración y a los colaboradores de esta compañía la mejor oportunidad de éxito”, manifestó United en un comunicado. Esa decisión implicaba un control de United sobre Avianca con base en el préstamo de 456 millones de dólares que la compañía estadounidense había hecho en noviembre del 2018 a una empresa del grupo Sinergy, accionista mayoritario de Avianca Holdings, y en la cual se dieron como garantía las acciones de ésta en la aerolínea colombiana. Y la medida tomada fue retirar a Germán Efromovich de la junta directiva de Avianca.
Para afrontar sus problemas económicos y los efectos generados por la pandemia del COVID-19, el 10 de mayo de 2020 Avianca presentó peticiones voluntarias ante el Tribunal de Bancarrota del Distrito Sur de Nueva York para solicitar nuevamente la protección bajo el C-11 del código de Bancarrotas de los Estados Unidos.
Con la captura de Efromovich en agosto de 2020 en Brasil acusado de pagar sobornos para ganar licitaciones, la acción de Avianca Holdings sufrió una caída de un 22%. Y el momento no era el mejor. Avianca pasaba por la peor situación económica de los últimos años; el grupo presentaba pérdidas por $353 millones de dólares, tenía un déficit patrimonial por $355 millones de dólares y deficiencias de capital de trabajo por $4.027 millones de dólares.
En las últimas semanas se conoció la medida cautelar de suspender el préstamo que, como respuesta a una demanda ciudadana, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca estableció sobre el crédito de hasta 370 millones de dólares que había decidido otorgarle a la aerolínea Avianca el Gobierno de Colombia de los recursos del FOME (Fondo de Mitigación de Emergencias). La justificación fue que “no existe claridad acerca de las condiciones de otorgamiento” del crédito, que vencía en noviembre de 2021, “ni de las garantías reales verificadas para su respaldo”.
El FOME fue creado a finales de marzo de este año y su objetivo es el de garantizar los dineros necesarios para atender la crisis generada por el COVID-19 dándole prioridad a la salud y para darles en efectivo a las personas que durante estos días están viviendo una crisis, por lo que no ha quedado claro el porqué del uso de estos recursos para ayudar a una aerolínea multinacional que parece estar “cayendo en picada”.
A pesar de que todo pareciera indicar que Avianca se encuentra en bancarrota, la agencia Reuters publicó hace dos días que “la aerolínea en quiebra Avianca pagó millones en bonos ejecutivos durante la pandemia” haciendo referencia a que la aerolínea fue objeto de amplias críticas por pagar en mayo “bonos” a sus dos principales ejecutivos $6 millones de dólares en un momento en que la aerolínea había despedido a la mayoría de sus empleados sin paga y estaba preparando una declaración de quiebra.
A esta extraña situación se agrega el incremento de las quejas de los clientes, que creyendo se trataba de la “aerolínea colombiana” que todos debemos cuidar y proteger, compraron sus tiquetes a la espera de que se normalizarán los servicios aéreos y lo que han recibido es cancelaciones sin cambios de itinerario; “bonos”, no tan generosos como los de los directivos, sino para redimir con la compra de tiquetes de la misma aerolínea, pero a precios superiores a los inicialmente adquiridos; dificultades para la comunicación a través del call center, único punto de contacto con la empresa; y no disponibilidad de vuelos sino para aquellos que quieran pagar tarifas de primera clase en sillas ejecutivas.
Resulta poco menos que triste ver como la primera aerolínea del mundo con operaciones ininterrumpidas por más de 100 años hoy se encuentra en una crisis por factores tan evitables como previsibles derivados de la corrupción de su dueño, hoy en la cárcel; que se manifiesta al solicitar créditos a gobiernos como el colombiano y el de Estados Unidos mientras otorgan “bonos” millonarios a sus directivos; y llevada a su punto máximo con el incumplimiento de las promesas a sus clientes quienes tal vez ingenuamente, aún creen que pueden contribuir a salvarlos inclusive de ellos mismos.
